О железнодорожной технике Финляндии. Часть 2

Паровоз типа 2-2-0 Baldwin на станции Ханко, 1893 год

В 1872 году было начато строительство линии от Хювинкяа к порту Ханко. Линия протяжённостью 149 км строилась на средства акционеров из Санкт-Петербурга, желавших получать выгоду от соединения самого южного порта княжества (а значит с максимальным периодом навигации) с железнодорожной сетью страны. Для дороги были заказаны 4 паровоза на европейских заводах и 9 паровозов типа 2-2-0 на заводе Baldwin Locomotive Works (Пенсильвания, США). В 1873 году по линии пошли поезда. Однако прибыли линия, не приносила, напротив её эксплуатация была убыточной, и уже в 1875 году её продали казне. Всё объяснялось довольно просто, в 1870 году уже действовала линия Палдиски – Таллин – Нарва – Гатчина (Балтийская железная дорога), а ведь порт Палдиски совсем не замерзал и мог эксплуатироваться круглый год. Соответственно и грузы порт Ханко обрабатывал только местные, финские но не из России. Интересно что и по сей день линия является малодеятельной, пассажирское движение на ней мизерно, иногда пропадает совсем. Эта линия не электрифицирована, обслуживается тепловозами и дизельными вагонами. Максимальная разрешённая скорость 80 км/ч.

В веерном депо, построенном на станции Хювинкяа, ныне располагается экспозиция Финского железнодорожного музея.

Дизельный вагон серии Dm7 на станции Порвоо

Вторая железнодорожная линия, строившаяся на средства частного капитала, соединила станции Порвоо и Керава. Линия имела протяжённость всего в 33 км, строилась она в 1872-1874 гг. Идея постройки этой линии появилась ещё в 1863 году, но тогда она не встретила поддержки. Меж тем, предприниматели справедливо полагали, что строительство железной дороги даст толчок к развитию местной промышленности, обеспечит более лёгкий доступ товаропроизводителей к рынку Финляндии и России. Ещё одна попытка инициировать строительство была сделана в 1866 году. Наконец в 1871 году разрешение на строительство было получено. Строительство велось в сжатые сроки. Рельсы были заказаны из Бельгии, но доставлены были с опозданием и были признаны неудовлетворительного качества, пришлось отменять заказ и вновь заказывать рельсы в Англии. 16 июля 1874 года рабочее движение по линии было открыто, прошёл первый товарняк. Первоначально скорость поездов не превышала 16 км/ч. Официальное открытие линии состоялось 18 ноября 1874 года. С августа 1875 года появилось и пассажирское движение.

И в этом случае владельцы линии столкнулись с тем, что грузопоток по дороге был гораздо меньше их ожиданий. В 1876 году линия выставлена на продажу, но так и не была продана, компания впоследствии обанкротилась, а сама дорога в 1917 году перешла в государственную собственность. До 1981 года здесь сохранялось пассажирское движение, до 1990 года грузовое, затем линия была и вовсе закрыта. Но в 1993 году в Порвоо был создан железнодорожный музей, а с 1994 года линия используется как музейная.

В 1875 году для финских железных дорог из Австрии поступило 13 паровозов типа 0-3-0, в 1876 году 7 паровозов типа 2-2-0. Также с Киево-Брестской железной дороги сюда были переданы два паровоза типа 1-2-0.

В 1876 году железнодорожная линия соединила Тампере и Турку со станцией Рийхимяки. На открытие линии в Турку прибыл российский император Александр III.

В 1883-1886 гг. строится линия Тампере – Хаапамяки – Сейнаёки – Вааса протяжённостью более 300 километров. Подвижной состав и рельсы для неё по прежнему закупаются за границей. В чём же причина? Финляндия в ту пору была страной аграрной. Активно развивалась лесная и деревообрабатываюбщая промышленность, а вот машиностроения не было. Существовали лишь кустарные мастерские, изготавливавшие и чинившие сельскохозяйственные орудия, но и только. Такие слова как шиберная задвижка финны тогда ещё не произносили. Первый паровоз собственного финского производства был выпущен в 1874 году на основе конструкции паровозов Dubs & Company (Шотландия). Тем не менее, даже при почти полном отсутствии собственного машиностроения дороги строились. К концу XIX века в Финляндии было проложено около 2600 км железных дорог. По рельсам английского и российского производства бегали паровозы Англии, Австрии, Германии, Швейцарии, США ну и финские.

К концу века также было введено бесперегрузочное сообщение с Россией. Правда, по сути, оно здесь было всегда, ввиду одинаковой колеи.

6 декабря 1917 года Финский сейм принял декларацию об объявлении Финляндии независимым государством, Совет народных комиссаров РСФСР, а позднее и ВЦИК согласились с этим решением. Финляндия обрела независимость. В 1919 году вблизи Хапаранды был построен мост, были соединены железнодорожные сети Финляндии и Швеции.

В XX веке в Финляндии было построено несколько узкоколейных железнодорожных линий. Все они принадлежали частному капиталу. Ширина колеи на этих дорогах была разнообразной: 600 мм, 750 мм, 785 мм и 1000 мм. До настоящего времени сохранены и работают линии с шириной 600 мм и 750 мм. Одна из таких музейных линий протяжённостью 14,2 км начинается на станции Хумппила, а заканчивается на станции Йокиойнен, здесь же расположен и железнодорожный музей.

Крупные, по меркам Финляндии, железнодорожные линии, небольшие ветви появлялись одна за другой, строительство дорог шло в 1920-е, 1930-е, по окончании Второй мировой войны. В 1960-е годы была начата электрификация пригородных участков и наиболее грузонапряжённых линий.

В 1915 году в Тампере была создана компания Lokomo. Как можно догадаться занималась она постройкой локомотивов, первоначально это были паровозы, с 1959 года по 1969 тепловозы. Кроме того, эта компания изготовила в середине 1980-х корпуса глубоководных аппаратов «Мир» которыми ныне очень гордится Россия.

Паровоз серии Tk3 с пассажирским поездом

Одним из паровозов выпускавшейся этой компанией был паровоз типа 1-4-0 серии Tk3. Паровоз этот с 1927 по 1953 год параллельно выпускали две компании: Lokomo и Tampella. Tampella была основана как металлоплавильное предприятие ещё в 1856 году, затем специализировалась на оборудовании для переработки леса. К выпуску паровозов компания приступила в 1900 году.

Наиболее распространённой серией тепловоза в Финляндии является четырёхосный тепловоз капотного типа серии Dv12. Используется он как для поездной, так и для маневровой работы, имеет гидравлическую передачу. Всего компаниями Lokomo и Valmet с 1963 по 1984 год было выпущено 192 тепловоза. Компания Valmet была создана в послевоенные годы на базе нескольких предприятий выпускавших военную продукцию. Компания эта многоотраслевая, ею выпускается стрелковое оружие, морские и речные суда, самолёты, силовые электромашины (в том числе тяговые электродвигатели), тепловозы, дизельные вагоны, легковые автомобили, трактора, бумагоделательные машины для многочисленных бумажных производств. А ещё промышленные лифты, обогреватели, лесозаготовительную технику, снегоходы. Пожалуй, легче перечислить то, что не делает эта компания: краны broen, но это проще купить у изготовителей на заводе Broen в Дании.

В 1946 году Финляндия приобрела в США 20 паровозов типа 1-5-0, которые были предназначены для поставки по ленд-лизу в СССР. У нас эта серия известна как Е, а финны присвоили этим паровозам серию Tr2.

Специфика Финляндии в том, что страна эта не такая уж и большая, население её тоже невелико, населённые пункты отстоят друг от друга на значительное расстояние. Поэтому в Финляндии пассажирские поезда небольшие, всего по нескольку вагонов. Часто достаточно и одного дизель-моторного вагона (аналог наших автомотрис или скорее рельсовых автобусов). До массовой дизелизации обходились паровыми самоходными вагонами.

Тепловоз Dv12

Дизель-моторные вагоны поставлялись фирмой Valmet (Dm3, Dm4, 15 Dm6, 197 Dm7, 24 Dm8, 24 Dm9), чешской ЧКД (CKD Vagonka Studenka в 2004-2006 16 вагонов серии Dm12). Электропоезда Sm1 и Sm2 поставлялись фирмами Valmet и Stromberg. Поезд Sm3 это Пендолино, о нём я писал выше. Sm4 - это двухвагонный низкопольный электропоезд. В 1998-2005 гг. их было поставлено 30 ед., производителями был итальянский Fiat (похоже, всё тот же завод в Савильяно), французская Alstom и испанская компания CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles).

Ещё железными дорогами используются двух и трёхосные мотовозы небольшой мощности (до 250 л.с.) Все они выпускались в Финляндии, на различных заводах, очень небольшими партиями от 1 до 30 ед.

В 1982 году поставку вагонов грузового парка в СССР начала финская компания Rautaruukki. Её транспортное подразделение фактически было создано под контракт с советским «Энергомашэкспортом». Наиболее известны финские крытые вагоны-автомобилевозы и платформы-лесовозы. А вот кто строил грузовые вагоны для нужд самой Финляндии неизвестно.

Пассажирские вагоны строились в Финляндии фирмой VR Pasilan konepaja, а в 1980-е годы поставлялись вагоностроительными заводами Германии.

Финские железные дороги, с 1922 года по 1995 именовались Suomen Valtion Rautatiet, а с 1995 года Valtionrautatiet. Лишь совсем недавно, национальным железнодорожным оператором стала компания VR Group. По сути, это вся та же компания, но переименованная и реорганизованная. В её состав входят дочерние структуры, занимающиеся разными подотраслями железнодорожного хозяйства: грузовыми перевозками, пассажирскими, паромной переправой, скоростными пассажирскими поездами.

Компания SeaRail обслуживает паромную переправу Турку – Стокгольм, совладельцем является шведская Green Cargo.

Компания Intercity Suomessa – это скоростные поезда InterCity.

Компания Avecra – занимается питанием пассажиров.

VR Cargo – грузовая компания.

В следующей части будет рассказано об особенностях проезда поездами по Финляндии, о железнодорожных музеях и дорогах и о сохранившихся там технических памятниках.

Финляндия

О железнодорожной технике Финляндии

Василий Зимин, 23 ноября 2010. E-mail: zvg@ruzgd.ru